近日，记者从国务院新闻办公室举行的新闻发布会上获悉，今年以来，水运行业加快应用新能源、清洁能源，上海、深圳、宁波舟山港等沿海港口已具备液化天然气的加注能力，上海港洋山港区首次完成了国际集装箱船绿色甲醇加注，国际干线集装箱船舶和邮轮靠港已常态化使用岸电，沿海干线枢纽港岸电设施覆盖率超过了90%……
“十四五”以来，我国促进交通水运减排降碳的相关法规、规划和政策陆续出台，为水运行业绿色低碳转型提供了明确指引。目前，我国水运业能源转型进程如何？还存在哪些困难与挑战？如何找准经济效益与减碳降排的平衡点？未来航运业还有哪些减碳新手段值得期待？记者对此进行了深入采访。
领题 探索减碳新路径
在山东港口烟台港内，机车“无烟、无声”地缓缓驶出机车库；电叉车在货场不停穿梭忙碌着；港区屋顶有大片大片的黑色光伏板静静地伫立着，为港口源源不断地提供着清洁能源；
在厦门港海天码头，目之所及的港口桥吊、流动机械已基本实现电动化；
上海洋山港四期自动化码头使用的桥吊、轨道吊、AGV（自动导引运输车）均采用电力驱动；
深圳港在国内率先推广靠港船舶的低硫燃油及岸电使用。
可以看出，各大港口相继领题，探索适宜的减碳路径。
“根据去年IMO的减碳目标，国际航运业的船舶温室气体排放要在2050年左右达到净零排放。为实现这个目标，最有效的手段是使用清洁能源，因此能源转型是港航业减碳的关键所在。”上海国际航运研究中心研究员赵翠云向记者介绍，目前，港口的减碳方案主要有港口机械的电气化改造，靠港船舶使用岸电，进港卡车使用清洁能源等。
青岛港全自动化码头。
其中，在港口机械的电气化改造中，具备代表性的天津港“零碳码头”为港口企业提供了模式和样板。
2021年，天津港建成全球首个“智慧零碳”码头——天津港北疆港区C段智能化集装箱码头。预计“十四五”期间，全港新能源发电系统装机容量将达150MW，可减少二氧化碳排放26万吨。
此外，还有更多港口企业基于基础条件和现实要求，作出了近零碳码头的路径选择，并初步形成了成套技术。
例如在山东港口青岛港前湾港区，一辆辆氢能集卡装载着集装箱穿梭往返堆场和码头，串成了一道亮丽的风景线。记者了解到，氢能集卡最大牵引能力70吨，百公里运行氢耗低至9.7公斤，相较于普通燃油集卡绿色环保优势显著。目前，山东港口青岛港推广应用各类港口专用氢能车辆50辆，累计运营里程80万公里，替代燃油26万升。
除氢能集卡外，山东港口青岛港还将氢能引入自动化码头应用场景，以氢能驱动自动化轨道吊运行。2022年，青岛港仅用3个月就建成国内首座全资质港口加氢站，该加氢站日加氢能力达到1000公斤以上。目前，加氢站累计加氢量超过80吨，减少碳排放1000吨以上，构建了“低成本、高效率、高可靠”的港口氢能供给体系。
目前，山东港口青岛港对于新能源的探索还在延伸。今年6月，该港氢能港口建设方案发布，标志着我国首个全场景氢能港口建设正式启动。
如今，随着一批重大技术标准与集成应用案例的涌现，近零、零排放港口的绿色转型正在走向标准化道路。
破题 直面困难与挑战
在“双碳”目标引领、全球航运加速脱碳、建设世界一流港口等新形势下，港口绿色低碳高质量发展已经成为行业共识。但港口在能源转型和高质量发展的背景下，仍然有许多问题亟待破解。
根据亚洲清洁空气中心编写的《蓝港先锋2023》报告显示，一方面，多数港口的绿色发展战略仅限于“十四五”规划或者“双碳”目标，缺乏以实现“碳中和”或近零、零排放为目标的长期规划，不利于港口优先选择有助于实现长期零排放目标的能源替代路径。对于建设使用周期长且投入较大的项目而言，如果缺少长期规划引导，一旦面临进一步法规约束，将有可能带来资产搁浅的风险。
另一方面，港口岸电从“重建设”到“重使用”，还需要多方合力加速破局。据了解，当前随着长江经济带相关法规政策的实施，逐步解决了内河船舶岸电受电设施配备低、岸电接口不统一等堵点问题。但目前还需继续大力推动岸电常态化使用，提高岸电接电率。
山东省港口集团安全环保部副部长赵鲁华曾表示，在节能降碳工作开展过程中，存在可再生能源应用范围不足等问题。风力发电受各地市规划及审批政策影响较大，岸电使用价格较高导致岸电推广进程较慢，氢能设备及使用成本较高，仍处于起步阶段，应用方式仍需进一步探索，氢动力轨道吊改造需持续推进。
除了岸上，船上的清洁能源方案也有待完善。
赵翠云表示，当前船舶的清洁能源方案主要有LNG和绿色甲醇。LNG主要是减少硫和氮氧化物以及颗粒物的排放，但是减碳效果只有20%左右，无法满足IMO目标实现，因此市场在开发BIO-LNG，但又受制于生物质等原材料的供应，BIO-LNG的供应量目前还不足。
“同时，绿色甲醇也存在类似的问题，供应量不足且价格高昂，加注设施也不完善。”赵翠云说。
另外，针对改建船舶减碳方案，赵翠云还介绍，目前主要依赖各种节能减排技术和产品，但船舶减碳技术的效果有限，距离“双碳”目标的实现还有很长的路要走。
未来，如何更好找到长期的减排技术路径？赵翠云介绍，这是港口相关方需要关注的重要议题。短期减排措施要和长期减排目标一致，并以更合理的成本完成低碳能源替代。当下，政府管理部门正在加强政策引导，行业多方也在积极寻求突破，以期进一步提高沿海港口岸电使用率。
绿色发展是航运业的“底色”，也是未来的主旋律。在发展过程中，可能会存在种种困难与现实阻碍，对于企业最直观的问题便是经济效益。如何找准经济效益与减碳降排的平衡点？
赵翠云表示，这有赖于航运碳市场机制的完善，要让减排成效突出的港航企业在碳市场上获得更多的减排溢价，才能推动更多的企业积极采取减碳措施。
解题 推动能源大变革
水运的能源变革已成为必然趋势。在这场变革中，需要政策的引领与行业的多方合力，共同解题实现“双碳”目标。
目前，一些先锋港口已经开始积极参与脱碳，《蓝港先锋2023》报告也提出建议：更多港口要及早采取行动，通过布局低碳和零碳能源供应，建立绿色运输廊道以及为零排放船舶及车辆提供激励等方式，发挥港口枢纽作用，带动物流链脱碳进程。
《蓝港先锋2023》报告中建议，港口进一步提升绿色能源供应能力，与相关方共同开展相关技术研究和标准制定，推动甲醇、氨、氢等燃料加注设施以及充换电站等低碳能源供应设施建设，提升港口在物流系统中的绿色竞争力；港口与航运企业、货主企业、道路运输企业等建立“绿色航运走廊”及“绿色货运廊道”，以此共同推进低碳和零碳船舶及车辆的规模化应用与补能设施的布局；港口对零排放船舶和新能源集疏运车辆提供优先进港、优先作业等便利措施或费用减免等优惠政策，推动航运企业和道路运输企业对车队结构的优化。
宁波舟山港码头岸电接电作业。
对于岸电使用存在的问题，该报告建议，应推广集装箱和邮轮港航合作的优秀经验，全面提升岸电使用率。一方面，可以推动航运公司对船舶加装岸电受电设施，或者将具备岸电的船舶投入中国海运航线；另一方面，港口可提升岸电供应的服务能力，例如加强岸电设施信息的公开，提升岸电连船便捷程度和安全性，在条件可行情况下为使用岸电的船舶提供优先通行、优先靠泊、减免岸电服务费等激励举措。
记者了解到，2023年，交通运输部在《关于示范推进国际航线集装箱船舶和邮轮靠港使用岸电行动方案（2023—2025年）》中，已对船舶受电设施安装率、港口码头岸电设施安装覆盖率等方面提出具体要求。
另据介绍，还有部分企业和机构通过绿色奖励机制来鼓励船东、船舶经营方在靠岸停泊或近港期间减少船舶空气污染物排放，为设备制造商与船东提供资金，鼓励绿色航运技术的研究开发与应用。
赵翠云建议，在清洁能源产业链的建设过程中，还需要政策的进一步支持。她介绍：“目前上海将航运业纳入地方碳交易市场，还有待降低上海地方碳市场航运碳排放交易准入门槛，扩大航运企业参与碳排放交易的范围，让市场机制发挥推动作用。”
交通运输部水运科学研究院研究员李庆祥表示，交通运输系统正着力推进零碳试点工作，推进公路交通重点领域和货运枢纽、服务区、码头基础设施等运营期重点用能领域开展先行先试，通过绿色能源自洽供给，以及碳排放交易和绿色电力交易等碳抵消方式实现零碳排放。
“双碳”目标的实现绝非易事，也并非一朝一夕即可见效，需要锲而不舍、久久为功的共同探索，以政策加持和技术创新越过层层障碍，让规划蓝图变为现实图景。
（转载自中国水运网）
